La tecnología ha remontado en el debate sobre la automoción de la mano de Alemania y, de este modo, ha planteado que los combustibles sintéticos podrían ser los salvavidas de los coches con motor de combustión.
Los combustibles sintéticos fueron inventados hace más de un siglo y han resucitado al calor de la transición ecológica para intentar descarbonizar sectores difíciles de electrificar como son el transporte marítimo o la aviación.
Berlín ha bloqueado la normativa estrella de la UE para vetar la venta de coches que emitan CO2 a partir de 2035, sin entrar en el tipo de motorización. Alemania exige más proyección explícita a los combustibles sintéticos o «e-fuels» y no sólo al motor eléctrico.
¿QUÉ SON?
Un producto artificial similar a los combustibles fósiles pero en principio neutros en emisiones de CO2 porque liberan sólo el dióxido de carbono previamente empleado para producirlos, aunque sí emiten óxidos de nitrógeno o partículas.
DESDE HACE MÁS DE UN SIGLO
Se basan en un método patentado en 1913 por el Nobel de Química alemán Friedrich Bergius, cuya producción arrancó en 1919 usando carbón bituminoso.
Tuvieron cierta importancia para Alemania en la Segunda Guerra Mundial pero «no alcanzaron el éxito esperado» y hacia 1939 Adolf Hitler producía «tan sólo el 18 % del petróleo sintético que necesitaba para la guerra», señala el historiador Álvaro Lozano en su libro «La Alemania Nazi».
¿CÓMO SE HACEN?
Requieren de materias primas como el agua y el carbono. Mediante la electrólisis y empleando gran cantidad de electricidad se descompone el agua (H2O) en hidrógeno «verde» y oxígeno, mientras que el carbono se puede obtener capturando el CO2 que ya ha sido emitido o recuperándolo de la biomasa.
A esa molécula hay que quitarle un átomo de oxígeno para obtener monóxido de carbono (CO). Después, este se asocia con el hidrógeno y se consigue una estructura molecular similar a la del petróleo crudo, que a continuación se refina para obtener un combustible apto para un motor de combustión.
¿SON CAROS?
A priori sí, pero no se sabe con exactitud porque en la actualidad sólo hay 18 fábricas en el mundo, incluyendo las experimentales, según la Alianza para los Efuels.
«No se producen a escala. Se pueden encontrar prototipos pero hoy no puedes comprar gasolina y diésel sintético», explica a EFE Yoann Gimbert, analista del centro de pensamiento Transporte y Medioambiente. «Deberían priorizarse (…) donde no hay alternativa», añade Gimbert.
¿SIRVEN PARA LOS COCHES?
Podrían emplearse en un motor de combustión actual. Pero el desarrollo tecnológico apunta a que serían tan caros que no podrían competir comercialmente con el motor eléctrico u otras tecnologías limpias como las pilas de hidrógeno.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Juega a su favor que son neutros en emisiones, tienen más densidad energética que el motor eléctrico, no precisan de tierras raras y permitirían mantener la infraestructura automovilística de gasolineras en uso.
Pero su elaboración es cara y compleja, requieren consumir gran cantidad de electricidad y se pierde mucha de energía en el proceso.
«Establecer estrategias a largo plazo basadas en el motor de combustión interna nos costará mucho más que dinero; nos costará el tiempo que necesitamos con urgencia para desplegar vehículos eléctricos e infraestructura de carga si queremos tener alguna posibilidad de contener la crisis climática», sostiene la ONG Consejo Internacional del Transporte Limpio.
Redacción (Agencias)
